新锐科技是国内领先的新能源汽车动力解决方案提供商。
公司成立于2005年，是以新能源汽车业务为核心的国家高新技术企业。公司自成立以来，专注于新能源汽车电源的研发、生产和销售。经过17年的发展，公司已成长为国内领先的新能源汽车动力系统解决方案提供商。
公司主要产品包括新能源汽车高压电控总成车载电源系列产品（包括车载充电机OBC、车载DC/DC变换器及功率集成产品CDU）、氢能及燃料电池专用产品等。产品DCF等
OBC主要是将电网的交流电转换成电池可以使用的直流电； DC/DC转换器主要将电池输出的高压直流电转换为低压直流电，为车内其他用电设备充电；功率集成产品结合了OBC、集成DC/DC等高压组件的模块化产品； DCF是一款用于燃料电池汽车的升压DC/DC转换器，具有高转换效率。
产品更新迭代快，不少产品全球首发。
在新能源汽车车载电源研发方面，公司近年来基本保持每年至少一次产品升级的节奏。公司于2015年推出全球首创G4模块OBC和CDU系统集成技术； 2017年全球推出G3代D+C一体化集成产品和G2代高压电控系统集成；并于2019年量产CDU“三合一”一体化产品，2020年获得国际知名车企支持。公司不仅拥有强大的研发能力，而且在产品应用上也保持着高效率。
创始团队来自“华为家族”，自诞生起就带有科技基因。
公司创始人、实际控制人吴仁华先生是电源行业知名专家。就读于清华大学电机系，获学士、硕士、博士学位。历任日本TDK-Lambda株式会社高级工程师、华为电气副总裁、国家863计划《电动汽车充电机产业化技术攻关》项目负责人。
公司自成立以来，高度重视技术和研发。 2006年受国家863专家组邀请与车企合作开发车载DC/DC转换器； 2009年荣获“国家高新技术企业”称号； 2010年、2011年成为国家863项目车载充电机和DC/DC变换器主要承担单位。
股权结构稳定，我们正在与李尔合作，加速资源整合。
公司实际控制人及最终受益人为吴仁华，合计持有公司28.26%股权。公司目前拥有上海新瑞电控、武汉新瑞软件、江苏新瑞新能源、杭州新瑞科技4家全资子公司。 2021年11月，公司与李尔（毛里求斯）有限公司签署协议，成立合资公司深圳市欣瑞李尔电控技术有限公司。
李尔（毛里求斯）是李尔公司的全资子公司。李尔公司是全球领先的汽车零部件系统供应商。其客户包括福特、通用、宝马、戴姆勒、克莱斯勒、菲亚特、大众等著名汽车公司。制造商。新锐与李尔有望在技术和客户渠道方面实现互补。
1.2.财务状况好转，燃料电池业务注入新活力
扭亏为盈，营收重回快车道，但利润端仍面临压力。 2020年，受新能源汽车补贴减少和COVID-19疫情影响，公司首次出现亏损。当期营业收入/归属于母公司净利润分别为354/-2.85亿元。
随着行业景气度的恢复，公司新客户拓展加速，产能利用率提升，2021年公司扭亏为盈，当期营业收入、归母净利润分别为935元、2500万元，同比分别增长164.22%和108.94%； 2022Q1，公司营业收入、归属母公司净利润分别为302、7000万元，同比分别增长50.60%、82.25%。但受新冠疫情复发、全球芯片短缺等因素影响，公司利润率仍面临较大压力。 2022Q1，公司销售毛利率和销售净利率分别为17.85%和2.31%。
从营收结构来看，动力集成CDU产品占比持续提升，燃料电池相关产品将在2021年实现突破。
在动力系统集成趋势影响下，公司也大力发展车载电源集成产品：2021年，公司车载电源集成产品营收为5.75亿元，占总营收的61.48%，同比增长25.80%与2016 年相比。
一体化车载电源产品出货量从2020年的5.97万台增长至2021年的17.17万台，规模效应相对较强，毛利率也得到提升（2021年毛利率为11.49%）。
顺应车载电源一体化趋势，公司一体化产品出货量持续高速增长，2021年占营收比重超过60%。
近年来，公司销售重点持续向车载电源集成产品转移。 2021年，车载电源集成产品收入2017-2021年复合年增长率为52.90%。
价格方面，车载电源集成产品的价格普遍低于OBC、DC/DC等单一产品价格之和，具有性价比优势。 2021年车载DC/DC转换器、车载充电器OBC、车载电源集成产品平均价格分别为1590/2029/3346元。
从数量上看，2021年集成产品出货量约为17万台，已初具规模。
期内研发投入和费用率波动较大。
公司研发费用总体呈上升趋势。 2021年，公司研发费用为6800万元，研发费用率为7.32%，2016年至2021年CAGR为13.10%。
2. 受益电动汽车高景气度，燃料电池车市场起势中
2.1。新能源汽车加速渗透助推电源产品繁荣
“十四五”期间新能源汽车渗透率不断提高，销量持续旺盛。我们预计2021 年至2025 年销售额复合年增长率=37%。
交强险数据显示，2021年我国新能源汽车销量291.4万辆，同比+155.71%。 2022年1月至4月，我国新能源汽车销量127.39万辆，同比+112.46%。新能源汽车渗透率持续提升。交强险数据显示，2020/2021年我国新能源汽车渗透率分别约为6.03%/14.42%，2021年同比增长8.39%。
根据我们的预测，2025年国内新能源乘用车预计将达到1159万辆，2021-2025年销量CAGR=37%。目前小型车占比较高，中档车和中档车占比较高。预计未来高端价格市场将扩大。目前，10万-15万元价格区间的新能源汽车销量仍占主导地位，占2022年4月销量的25%。同时，单价较高的车型销量比例也有所提升。 2022年4月，15万-20万元价位车型销量占比达到21%，20万元以上车型销量占比33.95%。
2.2.一体化、双向、高压带来结构升级机遇
2.2.1.集成：轻量化、深度集成的直接诉求纷纷涌现
电源产品一体化有利于提高功率密度、减少体积占用，满足新能源汽车轻量化需求。
通过一体化设计，电源产品可以减少空间和产品重量，节省线束等成本，满足新能源汽车的空间布局要求。据芯锐科技招股书显示，随着公司电源产品的集成度不断提高，其体积和重量不断减小，相应的功率密度不断提高。 —— 在功率不变的情况下，G3产品体积相比G2减少了25%。 %。
一体机产品层出不穷，深度融合仍在路上。
深度融合可以从两个维度来理解：
一方面，是通过将动力系统与电机、电控等更多部件集成起来。代表案例有华为七合一系统（MCU、电机、减速机、DC-DC、OBC、PDU、BCU）、比亚迪“海豚”八合一系统（VCU、BCU、PDU、DC-DC、 OBC、MCU、电机、减速器）八大部件，上汽变速器Wemax的七合一系统（电机、电控、减速器、OBC、DC-DC、PDU、BCU）等。
另一方面，在不增加器件的情况下，通过优化内部结构设计，提高集成深度。以芯锐科技G6代功率集成产品为例，改变了以往简单的物理集成方式。通过“板卡一体化”技术方案，产品体积缩小了40%，重量减轻了35%。
2.2.2.双向：增量体验与增量收入共同驱动，渗透率不断提升
V2X前景广阔，双向OBC渗透率逐渐提高。双向OBC对电网调节更加友好，可以满足消费者更多的应用场景。目前，双向OBC有四种模式：V2G（Vechile to Grid）、V2L（Vechile to Load）、V2H（Vechile to Home）、V2V（Vechile）。至车辆）:
1）V2G：由于每日电力需求波动，电网需要调整电压和频率，造成电力浪费。电动汽车充电时间分布不均，随着车辆保有量的增加，将进一步影响电网。
使用双向充电器，本质上相当于把电动汽车当作一个大型的“分布式储能”。通过低谷充电、高峰发电向电网供电，可以有效调节用电峰谷差。减少浪费。同时，对于车主来说，电动汽车公司可以积极引导车主错峰充电，通过与电网合作降低充电成本。
2）V2H/V2L：这两种方式中，电动汽车更多时候被视为一个巨型“充电宝”，可以在特殊或紧急情况下作为应急电源。例如，在户外活动时，电动汽车可以为烧烤炉、灯光等设备提供动力，为车主更多的需求带来便利。
3）V2V：所谓车对车互充技术，可以利用一辆电动汽车中的电能，通过充电枪为另一辆电动汽车充电。
同样，双向DC/DC 可实现电力的双向流动，从而减少能源浪费。单向DC/DC变换器只能实现电流的单向流动，而双向DC/DC在其基础上进行修改，可以通过不同的控制信号实现功率的双向流动。 —— 电机加速时，电池通过DC/DC放电；当电机制动时，再生制动能量可以通过双向DC/DC对电池进行充电，从而减少制动过程中的能量损失和浪费。
2.2.3.高电压：IGBT是制约，碳化硅功率元件陷入困境
电动汽车高压化趋势对电源产品的性能提出了更高的要求。纯电动乘用车的电压通常在200-400V之间。相同功率下，当电压从400V提高到800V时，通过线路的电流减少一半，功率损耗更小，可以提高充电效率，缩短充电时间，从而改善新能源的使用体验车辆。
同时，工作电流的降低会减少功率损耗，进而可以进一步降低相同行驶里程下的功耗，从而延长汽车的行驶里程。
2021年以来，比亚迪（e平台）、立德、小鹏汽车、广汽（艾安）、吉利（吉氪001）、北汽（吉虎）等车企纷纷布局800V快充技术，我国800V高压快充产业已进入发展加速期。新能源汽车要兼容800V及以上高压平台，还需要电机、电控、OBC、DC/DC等多个部件的适配。
高压平台化给电源产品带来两大变化：
由于电压转换跨度较大，可能需要使用更多的DC/DC来实现。在普通400V平台电动汽车中，通常只需要1路DC/DC即可将动力电池产生的400V电压转换为低压电池所需的12V电压。在保时捷Taycan 800V 电压平台中，创新性地采用了3 个DC/DC，分别负责动力电池输出的800V 电压、空调压缩机所需的400V 电压、PDCC 所需的48V 电压以及所需的低电压电池。 12V电压之间逐级转换。
因此，未来随着高压平台车型应用的增加，自行车DC/DC的需求可能会成倍增长。
功率半导体器件由硅基IGBT/MOSFET切换为碳化硅MOSFET。
SiC材料具有大禁带宽度、高热导率、高电子饱和迁移率等特性。与硅基器件相比，SiC器件尺寸更小、频率更高、开关损耗更小，可以使电力驱动系统在高电压和高温下工作。条件下保持高速稳定工作（硅基IGBT只能工作在200以下的环境中）。
据意法半导体介绍，在400V电压平台下，SiC器件相比硅基IGBT有2-4%的效率提升；在750V电压平台下，SiC器件的效率提升了3.5-8%。
大多数电源供应商正在加速部署基于碳化硅的OBC和DC/DC产品。目前，特斯拉、比亚迪等车企，以及新锐科技、英博尔等第三方厂商，均拥有碳化硅电源产品。具备量产能力，SiC功率器件已全面应用于6.6kW及以上OBC产品。
展望未来，电源产品迭代升级既有机遇，也有风险。
新能源汽车产业的快速发展给电源行业带来了较大的贝塔，但同时我们认为行业的长远发展仍需解决一些问题：
1）更高功率OBC产品的应用需要充电桩等基础设施的建设。
目前，6.6kW及以下功率OBC已成为国内行业主流。领先企业正在继续探索更高功率11kW OBC的应用。但由于11kW OBC需要配备三相交流充电桩，而国内尚无此类充电桩。数量还较少，因此充电桩基础设施建设将成为11kW+ OBC大规模应用的短期制约因素（与国内不同，海外充电桩大多能满足20kW及以下功率，因此11kW OBC目前主要采用国外汽车公司）。
2）半导体成本较高，但仍依赖进口。
Vimax招股书显示，功率产品中，半导体器件和电容、电阻是主要成本构成，分别占比23%和16%。由于半导体器件和部分电容器产品国产化程度较低，大多数企业仍采用国外供应商。例如，2016年至2018年，公司进口原材料占比分别为22.30%、19.96%、28.71%，其中IGBT、MOSFET海外主要供应商英飞凌占比最高。
值得期待的是，近年来半导体器件国产替代进程不断加快。据斯达半导体年报显示，截至2021年，该公司用于主电机控制器的汽车级IGBT模块已安装在超过60万辆新能源汽车上，其中A级及以上车型超过15万辆。主要客户包括汇川技术、聚亿动力、上海电气驱动等国内知名电驱动供应商。同时，公司汽车级IGBT在海外市场表现良好，并已大批量供货。
2.3.机遇与挑战并存，百亿市场潜力巨大
根据我们测算，2021年新能源汽车电源产品市场规模为70亿元（其中分体/一体化市场分别为2.6/44亿元），到2025年市场规模将达到237亿元（其中分体/一体化市场规模分别为2.6/44亿元）。分体式/一体式市场分别为（3.0/207亿元），2021-2025年市场空间CAGR为36%（分体式/一体式2021-2025年CAGR分别为4%/47%）。
具体计算逻辑如下：
1）我国新能源乘用车销量预计快速增长：预计2025年销量将达到1159万辆，2021-2025年复合年增长率为27.94%；
2）集成电源产品渗透率不断提高：“一体化”集成电源体积更小，效率更高，并具有成本优势。我们预计渗透率将快速提升，预计2021年渗透率将达到57%。预计到2025年将增至84%；
3）新技术的渗透导致自行车平均价值的变化：汽车零部件产品通常每年都会有一定程度的降价。考虑到新技术的日益成熟，碳化硅、能量可双向流动、大功率（如11kW）电源产品价格下降较快，性价比日益凸显。
2.4.第三方混战，长期看好第三方供应商份额提升空间
根据供应商性质，电驱动行业模式主要可分为三种类型。不同型号的特点如下：
OEM 自制：
即整车厂自行生产或通过设立子公司生产电源产品。代表企业有特斯拉、比亚迪（福特动力）、蔚来（蔚然动力）、长城（蜂巢能源）等。
主机厂通常自己生产产品，原因如下：1）自己控制产品性能的差异化（尤其是高端车型）； 2）通过自供保证供应链的安全； 3）降低外部供应商的价格。
汽车零部件集成商Tier1：如采埃孚、博世、大陆、博格华纳、法雷奥西门子等，产品能力较强，通常具备动力总成、电源总成完整的解决方案能力，有能力满足全球主流整车需求。企业客户资源。
国内第三方供应商：
1、专注于电源产品的公司，包括芯锐科技、富特科技、Wemax、麦格米特、铁城科技等。
2、具备全系列电驱动产品供应能力的企业，包括汇川技术、英博尔等，从动力系统（电机、电控、减速器）延伸到电源产品。
3、电子供应商，即开发、制造电子产品为电源产品的公司。代表企业有科斯塔、新美亚（为特斯拉代工）等。
目前，第三方在供应中占据主要地位，且格局相对集中。
据NE时代新能源预计，2021年OBC产品CR10装机份额将达到91.4%。其中，整车厂自供的代表为富迪动力和特斯拉。两人持股比例分别为15.8%/10.8%，合计26.6%。第三方供应商占据主要地位，TOP10中第三方供应商有8家，合计占比64.8%。其中，Wemax、富特科技、铁城科技、新锐科技、英博尔位列第三方供应商前五名。
国内第三方整体份额有望进一步提升，增长潜力突出。
后续电源产品有望逐步标准化。与自制主机厂相比，第三方公司的产品迭代速度更快，成本控制能力更强（对应更经济的报价）。后续第三方阵营整体份额有望继续提升，仅部分高端旗舰机型主要由主机厂代工。 2021年已有一些迹象，主要依靠自身供应体系的比亚迪将首次将动力产品外包给新锐科技。 2022年，预计将进一步向第三方开放电力供应链。
综上，我们预计到2025年第三方市场份额将进一步提升至85%。根据之前的行业空间测算，2021/2025年第三方发电商市场空间分别为4.5/202亿元，2021-2025年复合年增长率为45%。
2.5.燃料电池汽车发展迎来机遇期DCF更有价值
氢燃料电池汽车在环保、续航、加油等方面具有显着优势，目前处于早期商业化阶段。充电时间长、续航里程焦虑、低温损耗以及锂钴资源有限是纯电动汽车应用面临的重要问题。相比之下，氢燃料电池汽车加氢时间短，续航里程接近甚至优于燃油车，更符合大多数消费者的用车习惯。此外，氢燃料电池汽车具有更好的低温性能，反应效率超过50%，比燃油汽车高30-40%。它们兼具动力性能和环保性能。然而，由于安全储氢技术尚不成熟，加氢基础设施匮乏，氢燃料电池汽车仍处于商业化的早期阶段。
中国汽车工业中心预计，多重因素将成为2022年燃料电池汽车产业进入市场化高质量发展阶段的重要推动力，燃料电池汽车年产量预计将达到1万辆：
1）政策环境持续改善；
2）示范城市评估第一年。 2022年，京津冀、上海、广东、河北、河南5个燃料电池汽车示范城市将迎来首次年度考核。积分奖励政策下，燃料电池商用车、乘用车、专用车招标采购需求有望集中释放；
3）加快加氢站建设：据中国氢能联盟统计，截至2021年底，我国已建成加氢站240余座，氢能联盟预计国内加氢站数量将到2025 年达到1,000 多个；
4）购买和使用成本持续下降：受益于关键零部件技术突破和国产化率提升，燃料电池产业链成本下降持续加速，主流厂商电堆产品已降至2000元/kW以下。 “十四五”期间氢燃料汽车发展加速，2021-2025年销量复合年增长率预计高达54%。
根据2022年3月23日发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》号文件显示，2025年我国燃料电池汽车保有量目标将达到5万辆左右。
据中汽协预计，2021年我国燃料电池汽车销量总计8938辆。以此推算，2021年至2025年我国燃料电池汽车销量复合年增长率将达到53.60%。
目前燃料电池汽车的应用主要是商用车和特种车辆。
氢燃料电池汽车具有载重量大、续航时间长、加氢速度快等优点，在商用车和特种车应用中具有很大优势。《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》还提出将发展氢燃料电池商用车作为整个氢燃料电池产业的突破口，以乘用车和城市物流车为切入领域，重点在可再生能源氢资源丰富的地区推广中大型汽车生产和工业副产品氢气。乘用车和物流车辆逐步向中重型卡车、牵引车、港口拖车和大载重、长距离的客车延伸。
与电动汽车中的DC/DC相比，燃料电池汽车DCF具有更高的价值。 DCF是一种升压DC/DC转换器，用于燃料电池汽车的能量转换。其主要功能是转换电能供其他高压直流配电用途。
BATTELLE研究院表示，随着产能的扩大，DC/DC的生产成本可以摊薄。当产能为5万片时，100kW DC/DC变换器和DC/AC逆变器的成本分别为14,000美元/16,000美元。如果两者集成，产能为5000片时，100kW集成产品的成本为18000美元。
3. 高端电动车载电源行业领先，氢燃料电池有望打开成长第二极
3.1。电动汽车自上而下持续渗透，碳化硅解决方案引领行业
公司电源产品装机容量和市场占有率位居行业前列。据东北时报新能源统计，新锐科技2021年新能源汽车OBC装机量（含一体化CDU产品中的OBC）总计206,816辆，市场份额约7.2%，排名第6； 2022年1月至4月，该公司装机量为95,317台，份额为7.6%，排名第5。
品牌向上，专注于中高端车型的电源产品。
公司占据制高点，电源产品采用全碳化硅路线，绑定主流车企中高端车型。低端机型的采购逻辑通常是价格优先、利润率低，因此公司战略性放弃。
同样受公司高端定位影响，产品单价较高，抵消了出货量较低的负面影响（近两年高端车销量普遍低于低端车销量）末端汽车）。总体而言，公司的营收也高于行业内其他公司。
2021年，新锐科技、英博尔、铁城科技、富特科技新能源汽车电源业务收入分别为7.02/3.29/5.17/9.09亿元。公司收入规模处于行业较高水平。
产品品质过硬，吸引了国内主流车企的客户。
新锐坚持自主研发，目前拥有新能源汽车车载电源全部自主知识产权。电源产品核心指标可达96-99%，比行业同类产品转换效率高2-3%（意味着更大的续航里程）。
公司目前客户包括比亚迪、小鹏汽车、吉利汽车、长城汽车、北汽新能源、江淮汽车等国内知名汽车厂商。同时，公司还逐步批量配套东风本田、广汽本田、现代汽车等中外合资或独资品牌。汽车制造商。
公司的核心竞争力可以体现在硬件和软件两个层面：
1）硬件方面，鑫锐是全球最早研发生产碳化硅电源产品的公司之一。其他参与企业还有比亚迪、特斯拉等。2013年，该公司正式将CREE（现更名为Wolfspeed）碳化硅解决方案应用于汽车电源，多款采用碳化硅的产品已投入量产。
2021年，公司与比亚迪签署合作协议，为其DM-i混合动力车型供应碳化硅电源产品，成为比亚迪唯一的外部供应商（其余产品由比亚迪子公司富迪动力自供）。此次合作足以说明公司在高端碳化硅功率产品方面的强大竞争力。
2）软件方面，公司已基本完成AUTOSAR软件架构（AUTOSAR相当于中高端市场的“入场券”）。 11kW、6.6kW一体化产品平台满足国际车企的产品需求，有利于公司进军国际品牌。供应链。
技术创新继续引领潮流。
高功率方面，11kWOBC产品现已量产，11kW功率集成产品正处于研发阶段。新产品兼容全球充电标准，将有助于公司进军全球市场。
电源集成方面，一方面，集成产品占公司现有营收比重提升至60%。另一方面，公司不断推动深度集成技术的发展，产品逐渐从简单的物理集成向功能集成、软硬件集成发展。化方面，公司最新的L5级集成产品预计将于2022年推广应用，进一步展现技术竞争力。
新能源汽车3.0时代即将到来，i-CDU是长期赋能者。
根据消费者使用目的和场景，目前市场上有A00级代步车、出行/2B车、智能电动车三类车型。
2020年开始，A00级出行车型销量占比持续提升，约占全国新能源汽车产销量的30-50%。与此同时，出行/2B用途车型销量占比大幅下降，智能电动车型占比快速提升。
智能电动汽车需要配备更加智能化的CDU产品，即i-CDU（CDU 3.0时代），其产品价值预计将是CDU2.0时代的3-5倍。为此，公司提前谋划，于2020年成立了武汉信锐软件有限公司，有望长期持续赋能公司软件研发能力，助力公司在信息化领域取得成功。 -基民盟领域。
产能扩张步伐加快，解决短期交付瓶颈。
随着新能源汽车销量的快速增长，短期内交付已成为企业竞争的重点。 2021年，公司电力综合产品产能利用率高达98.55%。
为此，公司正在积极扩大产能——，2021年计划通过定增投资2.8亿元建设“新能源汽车电源智能化生产建设项目”。项目建成后，预计在现有基础上新增6万套DC/DC。13万套车载充电机、6万套车载电源一体化年生产能力。届时，公司DC/DC、OBC、电源一体化产能将分别达到159,800/334,800/158,400套。由于电源产品资产相对较轻，产能投资金额相对较小，扩产步伐较快。
在紧缺的原材料方面，公司已与全球五大碳化硅器件巨头签署战略采购合作协议，有望在2022年半导体紧缺的情况下保证供应，并有望引进国产半导体供应商未来要加强供应链安全并降低成本。
2022H2开始，产品利润率有望企稳回升：
1）规模效应：新能源汽车
电源产品收入确认周期较长，平均在 18 个月左右，目前产生营收贡献的项目多是 2 至 4 年前拿到的，在当时的竞争格局下公司许多项目采用战略报价模式，且在小批量、多批次供货下难以形成规模效应。 公司产品出货量 2021 年过 20 万套“关口”，其中 CDU 集成产品约 17 万套，开始初具规模效应。随 2022 年大客户比亚迪 DM-i、小鹏 P7/G9、吉利极氪 001 等畅销车型大幅放量，规模效应更加强劲，在保证交付前提下，利润率下半年起有望明显向上（上半年疫情影响车企销量及产品交付）。 2）半导体价格维持高位，但展望2023年有望趋势向下，若叠加国产化程度提高，成本端压力将进一步减轻。 3.2. 氢燃料电池先下一城，第二成长曲线有望开启 公司氢能与燃料电池汽车产品始于 2010 年，产品品类齐全。 现有配套产品包括：DCF、PDU、DCL（HV-LV DC/DC）、MCU（空压机电机控制器）、OBC（双向 11kW）等其他的控制器，以及相关产品的二合一、三合一、四合一、六合一等总成产品。随着大功率燃料电池堆的不断推出，公司也不断推进大功率产品的研发，目前产品单机功率已覆盖 60-250kW。 绑定主流燃料电池车厂。 在产品设计上，公司氢能与燃料电池汽车 DCF 基于已有的碳化硅解决方案，目前已经与亿华通、上海捷氢、潍柴、未势、海卓、清能等多个主机厂和集成客户建立稳定合作关系，配套于红旗、捷氢、长安、广汽等多款氢燃料电池乘用车、客车、专用车型。 顺应燃料电池车发展趋势率先布局，后续有望成为第二增长极。 2021 年是公司氢燃料电池汽车产品业务收获元年，不仅在收入端首次取得 1.53 亿元收入，其 38.24%的毛利率也远高于公司其他业务。 展望未来，随着氢燃料电池车的起量，我们认为公司将受益于现有业务布局，氢燃料电池汽车产品有望成为公司另一重要增长极。
用户评论
这可是真的个大突破！一直都知道欣锐科技实力雄厚，没想到在电池这块儿做出来了世界级的成果！ 希望能跟更多主机厂合作，让碳化硅电池早点普及到咱国车消费者手里。
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确实啊，汽车行业越来越看重新能源发展了，欣锐这个碳化硅电源方案挺让人期待的。之前听说一些新车型已经开始配套这款电池技术，真是太厉害了！
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市场打开？别那么乐观啊，这个碳化硅电池成本还是比较高的吧？主机厂能接受吗？而且安全性能不能跟传统锂电池一样高呢？我有点担忧...
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欣锐这几年发展速度简直让人眼花缭乱！ 从手机电量到新能源汽车的动力系统， 他们好像一直在推动着科技领域的进步！ 我对未来碳化硅电源方案的发展充满期待。
有12位网友表示赞同！
听起来很酷啊！希望这次碳化硅电源方案能真的改变电动车的格局，充电速度快、续航里程远点的话，那真是个福音啊！
有16位网友表示赞同！
我一直关注欣锐科技的进展， 看到他们获得这一殊荣，真的很高兴！这个行业的发展对于我们大家来说都是一个进步， 希望碳化硅电池能更快地走进千家万户。
有20位网友表示赞同！
我一直对碳化硅电池感兴趣，因为它的理论安全性和能量密度都很有优势，希望能早日取代那些化学类型的电池。欣锐科技要在这个领域继续开创新的未来！
有7位网友表示赞同！
这个标题看起来很牛逼的，但就是没听说过这个什么碳化硅电源方案啊？是不是有点炒作过头了？ 还是等实际产品上市再说吧。
有12位网友表示赞同！
对于一个普通消费者来说，最关心的是电池的安全性和续航能力。希望欣锐科技能够保证产品的可靠性， 而不是只注重噱头和宣传效果。（
有10位网友表示赞同！
看来电动汽车行业又迎来了新的技术革命，碳化硅电源方案的出现确实很有潜力！ 但我觉得这个技术还需要更长时间才能成熟和普及， 至少我们消费者应该耐心等待， 不要盲目追捧这些新兴科技产品。
有8位网友表示赞同！
欣锐这次挺厉害的！在汽车行业一直都是稳步发展， 现在又推出这种领先的技术， 也算是打赢了很多人的心吧！
有15位网友表示赞同！
电动汽车的发展真的很快，现在电池技术更新迭代的速度越来越快。这个碳化硅电源方案听起来很新颖很有前景啊，希望它能够真正解决大家对续航里程的担忧！ 充电时间也缩短不少的话就更完美了。
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看到这新闻还挺兴奋的！期待碳化硅电源方案技术成熟应用， 真心想看看它能不能实现更快、更安全的充电体验， 让电动汽车的使用更加便捷舒适！
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我一直觉得欣锐科技产品质量还是比较不错的， 但这个碳化硅电源方案听起来有点复杂啊！ 我还需要多了解一下它的具体特点和优势才能决定它是否值得期待。
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很多电池安全事件让我越来越担心电动汽车的研发方向。如果这新技术的安全性能够得到保障，那真是太棒了！ 我非常赞赏欣锐科技勇于探索创新技术，为推动新能源发展贡献力量！
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